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動車組開到哪能，機票和長途客車票價就降到哪能
動車組開到哪能，機票和長途客車票價就降到哪能
動車組開到哪，機票和長途客車票價就降到哪
“10月初以來，溫州到上海的長途汽車特價票只需要88元、普通票150 元。以前都是200元，而且一分都不能少；以前到上海的當天機票最多打6折，更多時候是全價票，現在能打4折。這在以前是沒法想象的。”因為工作與家庭關系，溫州人周宏民經常往返于溫州、上海兩地，2009年9月底甬溫福鐵路開通后，他的出行成本大大降低。
甬溫福鐵路設計時速為250公里，按國際標準，已是準高速鐵路。原本溫州到上海的鐵路班次全程最少也要6個多小時，但甬溫鐵路開通后，溫州到寧波段只需70分鐘，溫州到上海動車組全程只需4小時，這對溫州到上海之間的航空與客運市場造成了嚴重沖擊。
事實上，隨著2008年以來中國高速鐵路和客運專線建設驟然加速，2009年到2012年間，將有1萬多公里的高速鐵路或客運專線開通，這將大大改變中國交通產業格局，航空與汽運市場將面臨嚴峻考驗。
高鐵替代效應已初顯
事實上，早在甬溫福鐵路開通之前，曾是國內熱門航線的上海-武漢航線也因為合武客運專線的開通而遭到嚴重沖擊。
合肥-武漢客運專線的設計時速為250公里，客運專 線開通后，上海到武漢的動車組全程只需4小時45分至5個半小時。而且票價也相對合理：一等座票價254元，軟座票價305元。而民航全額票價則是810元。
也正是因為如此，執飛合肥-武漢航線的各大航空公司紛紛使出“價格戰”的殺手锏，除了當天往返和特別旺季之外，票價普遍打到了3-4折。
但即便如此，仍有大量旅客選擇動車組。據了解，上海到武漢航線的航班數已從最高的每天25班，縮減到平均每天12班上下。即便如此，航班的上座率仍有大幅下降。據了解，合武客運專線建成后，航班的上座率從平時的7-8成下降到了4-5成。
“如果將航班數和上座率兩個因素結合起來看，相當于武漢到上海之間50%-60%的旅客被鐵路奪去了。”上海一家航空服務公司的高管這樣總結道。
石家莊和太原之間已開通石太客運專線，北京到太原的動車組也大大縮短了旅行時間。據了解，北京到太原之間的普快列車接近11小時，而動車組只需3小時20分鐘。動車組開通后，北京到太原航線也遇到了嚴重沖擊。
更大沖擊還在后面
盡管國內部分航線已遇到高速鐵路的嚴重挑戰，但對航空公司和公路客運企業來說，挑戰才剛剛開始。
以溫州到上海航線為例，目前滬杭高速鐵路和杭甬高速鐵路已在建設中，時速將達350公里。杭州灣跨海鐵路大橋也已在規劃中，這些項目建成后，溫州到上海動車組全程只需2小時左右。
鐵道部副總工程師張曙光在一次論壇上曾透露，到2012年，將建成客運專線 42條，總里程1.3萬公里——時速250公里的線路有5000公里，時速350公里的線路有8000公里。去年我們國家鐵路旅客發送數量為14億人次。等到高速鐵路網基本建成以后，每年旅客發送量將在70億人次以上。
到2012年，以北京為例，將會形成1小時、2小時、3小時、4小時城市圈。北京1小時向東可以到達天津、唐山、秦皇島一帶，向南可以到石家莊一帶，向西可以到張家口一帶，向北可以到承德一帶；2小時向東可以到濟南一代，向南可以到達鄭州，向西可以到達 太原，向北可以到達沈陽；3個小時向東可以到達青島、南京、合肥一帶，向西可以到包頭一帶，向北可以到達長春和大連一帶。
更讓航空公司坐立不安的是，盡管時速350公里的高速鐵路技術已處世界先進地位，但中國目前已在試驗時速500公里的高速機車，這一速度已和部分支線航 班的班機速度接近。
上海金融與法律研究院研究員李華芳認為，高速鐵路網的建成將使中國交通格局有一個根本性的改變，對促進中國社會經濟發展有巨大作用。但不可否認的是，對航空、汽車運輸甚至高速公路企業都會產生很大沖擊，中國高速鐵路網建成后，中國國內航空市場可能會出現一定程度萎縮，部分長途客運企業經營困難，甚至部分高速公路的車流量會減少，收入會
下降。相關企業應對這一局面做好準備。
“10月初以來，溫州到上海的長途汽車特價票只需要88元、普通票150 元。以前都是200元，而且一分都不能少；以前到上海的當天機票最多打6折，更多時候是全價票，現在能打4折。這在以前是沒法想象的。”因為工作與家庭關系，溫州人周宏民經常往返于溫州、上海兩地，2009年9月底甬溫福鐵路開通后，他的出行成本大大降低。
甬溫福鐵路設計時速為250公里，按國際標準，已是準高速鐵路。原本溫州到上海的鐵路班次全程最少也要6個多小時，但甬溫鐵路開通后，溫州到寧波段只需70分鐘，溫州到上海動車組全程只需4小時，這對溫州到上海之間的航空與客運市場造成了嚴重沖擊。
事實上，隨著2008年以來中國高速鐵路和客運專線建設驟然加速，2009年到2012年間，將有1萬多公里的高速鐵路或客運專線開通，這將大大改變中國交通產業格局，航空與汽運市場將面臨嚴峻考驗。
高鐵替代效應已初顯
事實上，早在甬溫福鐵路開通之前，曾是國內熱門航線的上海-武漢航線也因為合武客運專線的開通而遭到嚴重沖擊。
合肥-武漢客運專線的設計時速為250公里，客運專 線開通后，上海到武漢的動車組全程只需4小時45分至5個半小時。而且票價也相對合理：一等座票價254元，軟座票價305元。而民航全額票價則是810元。
也正是因為如此，執飛合肥-武漢航線的各大航空公司紛紛使出“價格戰”的殺手锏，除了當天往返和特別旺季之外，票價普遍打到了3-4折。
但即便如此，仍有大量旅客選擇動車組。據了解，上海到武漢航線的航班數已從最高的每天25班，縮減到平均每天12班上下。即便如此，航班的上座率仍有大幅下降。據了解，合武客運專線建成后，航班的上座率從平時的7-8成下降到了4-5成。
“如果將航班數和上座率兩個因素結合起來看，相當于武漢到上海之間50%-60%的旅客被鐵路奪去了。”上海一家航空服務公司的高管這樣總結道。
石家莊和太原之間已開通石太客運專線，北京到太原的動車組也大大縮短了旅行時間。據了解，北京到太原之間的普快列車接近11小時，而動車組只需3小時20分鐘。動車組開通后，北京到太原航線也遇到了嚴重沖擊。
更大沖擊還在后面
盡管國內部分航線已遇到高速鐵路的嚴重挑戰，但對航空公司和公路客運企業來說，挑戰才剛剛開始。
以溫州到上海航線為例，目前滬杭高速鐵路和杭甬高速鐵路已在建設中，時速將達350公里。杭州灣跨海鐵路大橋也已在規劃中，這些項目建成后，溫州到上海動車組全程只需2小時左右。
鐵道部副總工程師張曙光在一次論壇上曾透露，到2012年，將建成客運專線 42條，總里程1.3萬公里——時速250公里的線路有5000公里，時速350公里的線路有8000公里。去年我們國家鐵路旅客發送數量為14億人次。等到高速鐵路網基本建成以后，每年旅客發送量將在70億人次以上。
到2012年，以北京為例，將會形成1小時、2小時、3小時、4小時城市圈。北京1小時向東可以到達天津、唐山、秦皇島一帶，向南可以到石家莊一帶，向西可以到張家口一帶，向北可以到承德一帶；2小時向東可以到濟南一代，向南可以到達鄭州，向西可以到達 太原，向北可以到達沈陽；3個小時向東可以到達青島、南京、合肥一帶，向西可以到包頭一帶，向北可以到達長春和大連一帶。
更讓航空公司坐立不安的是，盡管時速350公里的高速鐵路技術已處世界先進地位，但中國目前已在試驗時速
上海金融與法律研究院研究員李華芳認為，高速鐵路網的建成將使中國交通格局有一個根本性的改變，對促進中國社會經濟發展有巨大作用。但不可否認的是，對航空、汽車運輸甚至高速公路企業都會產生很大沖擊，中國高速鐵路網建成后，中國國內航空市場可能會出現一定程度萎縮，部分長途客運企業經營困難，甚至部分高速公路的車流量會減少，收入會
下降。相關企業應對這一局面做好準備。
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